Historisch: Die Eisenbahnstrecke Olpe–Bergneustadt

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Die Eisenbahnstrecke Olpe–Bergneustadt verband Rheinland und Sauerland

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Dieter Schneider im Stellwerk in den 1970er-Jahren

+Das Potenzial der hiesigen Region im Bereich Tourismus ließe sich besser ausschöpfen, als es bis jetzt der Fall ist. Eben darum gründete sich im vergangenen Jahr der Zweckverband Tourismusverband „Biggesee-Listersee“, der auch die mit der Regionale 2013 angestoßenen Projekte zur Attraktivitätssteigerung weiterführen und infrastrukturelle und gestalterische Maßnahmen rund um Natur, Erholung und Freizeit in nachhaltige Bahnen lenken will. Eine Art Renaissance als „herausragendes Alleinstellungsmerkmal“ erlebt dabei auch der im Stundentakt verkehrende Biggesee-Express zwischen Finnentrop und Olpe als direkter Zugang zum See.

Für eine andere Bahn hingegen ist der letzte Zug längst abgefahren. Vor 110 Jahren, am 1. September 1903, wurde die 18,8 Kilometer lange Strecke Olpe–Bergneustadt eröffnet. Ein großartiges Ereignis, dass man ausgiebig feierte. Mit gutem Grund. Es war der Lückenschluss der Verbindung des Sauerlandes mit der rheinischen Domstadt. Und es war ein wesentlicher Schritt im großen Eisenbahnprojekt der Ost-West-Magistrale Köln–Olpe–Kassel, gleichermaßen getrieben von wirtschaftlichen, militärischen und kirchlichen Interessen, für dessen Umsetzung man letztendlich mehr als vier Jahrzehnte brauchte. In Olpe zog man feierlich durch die geschmückten Straßen, die Kinder hatten schulfrei und im Gasthof „Zum Deutschen Kaiser und König von Preußen“ an der Ecke Agathastraße/ Westfälische Straße wurde fürstlich gespeist. Die Bahn sollte die gesamte Region in ihrer wirtschaftlichen Erschließung und Entwicklung nach vorne bringen. Menschen, Güter und Rohstoffe konnten im großen Stil bewegt werden. Die Anbindung von Olpe an den Knotenpunkt Finnentrop und damit auch an die in Nord-Süd-Richtung laufende Ruhr-Sieg-Bahn war bereits 1875 geschaffen worden.

Blick auf die Schienen in Olpe; aufgenommen am 18. März 1951

Ab den 1960er-Jahren aber verlor die Strecke Olpe–Bergneustadt an Bedeutung. Mit einer unflexiblen Fahrplangestaltung, eigenen Buslinien und Speditionsleistungen auf der Straße demontierte die Bahn sich sozusagen selbst. Hinzu kam der zunehmende Individualverkehr. Am 28. Dezember 1979 schließlich rollte der letzte planmäßige Personenzug: 14.35 Uhr ab Bergneustadt Richtung Olpe. Die Anteilnahme der Bevölkerung war so groß, dass die eingesetzten Wagen völlig überfüllt waren. „Man hatte das Interesse absolut verkannt“, erzählt Sascha Koch aus Hützemert, der vor einigen Jahren eine Chronik veröffentlichte. Sein Ur-Ur-Großvater war der erste Bahnhofsvorsteher in Hützemert. Sein Onkel, Otto Flitsch, war bis zu ihrer Stilllegung Lokführer auf der Strecke.

Immer mal wieder gab es insbesondere aus dem Olper Raum Überlegungen einer Reaktivierung dieser Einflugschneise aus dem Rheinland. So setzte sich Ende der 1980er-Jahre der damalige Oberkreisdirektor Dr. Franz Demmer dafür ein, die Strecke mit einem vereinfachten Betrieb nach Straßenbahnverkehrsordnung wiederzubeleben. Aber Bergneustadt und Drolshagen hatten mittlerweile andere Interessen. Auch die Nato, die sich aus strategischen Gründen an den Unterhaltungskosten der Strecke beteiligt hatte, sah nach geheimen Sonderfahrten nicht mehr die Notwendigkeit einer Aufrechterhaltung. Heute erübrigen sich solche Gedanken. Die Gleise sind rückgebaut und überbaut, viele Bücken abgerissen.

Mit einer großartigen Modell- und Fotoausstellung im Bergneustädter Heimatmuseum erinnerte jetzt der Bergneustädter Sammler Horst Kowalski an die für die Region einst so wichtigen Schienen, um die sich so viele Geschichten ranken. Einer, der die letzte Blütezeit und den langsamen Niedergang miterlebte, ist Dieter Schneider aus Iseringhausen. 1948 hatte er als 15-Jähriger seine Lehre zum Jungwerker gemacht, 1954 die Prüfung zum Fahrdienstleiter abgelegt und war als solcher am Drolshagener Bahnhof stationiert. Es war die Zeit, als die aufwendigen Dampfzüge nach und nach durch die legendären Uerdinger Schienenbusse ersetzt wurden. Der Triebfahrzeugführer saß mit in dem Großraumwagen; die Rückenlehnen der grauen Kunstlederbänke waren umklappbar, sodass man in Reihen vis-á-vis sitzen konnte. Die roten Brummer, die einem Autobus ähnelten, waren die ersten sichtbaren Rationalisierungsmaßnamen, günstig in der Anschaffung und leicht zu warten.

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Blick auf die Schienen in Olpe; aufgenommen am 18. März 1951.

Auf den Bahnhöfen herrschte damals noch reges Treiben. Zahlreiche Bahnbedienstete, Hunderte von Berufspendlern und geschäftiger Güterverkehr durch die ortsansässigen Firmen aus Fahrzeug- und Maschinenbau, Papier-, Metall- und Kunststoffbearbeitung bestimmten das Geschehen: Expressgut, Stückgut und Wagenladungsverkehr. Der erste Personenzug von Olpe ging 4.56 Uhr, der letzte kam kurz vor Mitternacht zurück. In den 1960er-Jahren verkehrte auch der überregionale sogenannte „Dom-Express“ von Köln nach Paderborn. Buntes Leben brachten die Zirkuszüge. In den Bahnhofsgaststätten wurde heute zu gestern, sofort zu nachher.

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Das Drolshagener Bahnhofsgebäude 1979. Im Mai 1986 wurde es abgerissen – nachdem es von der Denkmalliste gelöscht worden war.

„Die Fima Krah hatte eine Verzinkerei. Die heißen Räume machten trockene Kehlen“, lacht Dieter Schneider, der auf dem Bahnsteig vielen Menschen begegnete. „Alleine von daher ein interessanter Beruf“, sagt er und erzählt von Anschlussreisenden, wie den Gastarbeitern, gewonnen durch die Anwerbeverträge, die Deutschland in den 1950er-Jahren mit Italien oder Griechenland, später mit Jugoslawien schloss. „Sie fuhren zu Weihnachten alle nach Hause. Dazu mussten sie nach Köln, denn von dort gingen die Sonderzüge nach Brindisi oder Zagreb“, erinnert er sich. Ebenso an die ehemalige Molkerei in Drolshagen, den Milchtransport an die Olper Händler und die Camembert-Produktion. „Ganze Wagen voll Käse haben wir nach Hamburg verladen. Der Käsemeister kam aus dem Allgäu und hatte immer Durst. Die Holzdöschen wurden von Ringelstein bei Brilon geliefert.“ Und dann waren da noch die vielen Weihnachtsbäume, die nach Köln gingen. „In Drolshagen hatten wir jemanden, der lieferte bis nach Neapel.“

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Blick auf die Schienen in Olpe; aufgenommen am 18. März 1951

Der letzte Höhepunkt des Durchgangsgüterverkehrs datiert sich übrigens auf den Bau des Biggesees. Kies und Sand kamen aus dem Rheinland, Schotter aus dem Wiehltal. Später gab es dann an Sonn- und Feiertagen einen Ausflugszug von Köln bis Sondern, der sich bis 1972 hielt – eine schöne Vorstellung, auch aus heutiger Sicht. Der Drolshagener Bahnhof jedenfalls wurde drei Jahre vor der Stilllegung des Schienenpersonenverkehrs 1979 zur unbesetzten Haltestelle. Dieter Schneider ließ hier den letzten Zug abfahren. Der zwischenörtliche Güterverkehr wurde 1965 quasi stillgelegt. Es verblieb der Verkehr zwischen Drolshagen und Olpe, der 1995 beendet wurde. Geblieben als Relikt ist einzig der Hützemerter Bahnhof, dem der Dorfverein, in dessen Vorstand auch Eisenbahn-Freund Sascha Koch sitzt, als moderne (Rast-) Stätte für Bürger und Erholungssuchende neues Leben einhauchen will. Die Trassen sind Bestandteil des Panorama-Radroutennetzes, auf dem die Rheinländer nun per Fahrrad ins Sauerland kommen können. Das Bahnhofsgelände in Olpe wird derzeit umgestaltet. Der Bahnsteig wurde jüngst für etwa 1,1 Millionen Euro verlegt und modernisiert, wovon Bahn und Bund rund 870.000 Euro und das Land NRW etwa 280.000 Euro übernahmen. Die Nutzung des alten Bahnhofsgebäudes ist noch offen.

Aber das ist eine andere Geschichte …

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